CSE的最新评估显示，排灯节期间，车辆是德里的头号污染源

由于车辆数量激增，交通高峰会持续很长时间

尽管汽车成为最大的污染来源，但在交通运输方面采取的行动仍然最弱

• 在德里的当地污染源中，排灯节周(10月21日至26日)期间，车辆对德里PM2.5的贡献占了一半。
• 如果加上所有来源(本地、NCR和其他来源)的污染浓度，德里的车辆占PM2.5总浓度的近17%
• 排灯节期间的高交通负荷增加了从中午12点到晚上8点的长时间拥堵，使拥堵高峰趋于平稳
• 排灯节前几天交通繁忙，平均速度骤降至27公里/小时，而设计标准为60公里/小时，管制速度为40公里/小时。在某些路段，这一速度降至每小时17公里
• 二氧化氮主要来自车辆，与交通高峰和拥堵密切相关，尽管在下午分散有助于稀释它
• 一个拥有1.4亿辆汽车、每天至少产生2760万次出行的城市，还没有可扩展的交通解决方案来减少交通量
• 需要什么:公共交通增强和整合、车队电气化、步行和骑行基础设施、低排放区、停车上限和定价等车辆限制措施，以及以交通为导向的发展
• 由于缺乏可持续的替代方案，无法在冬季严重雾霾期间采取有效的应急措施来控制车辆的使用

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2022年11月2日，新德里:CSE今年对德里排灯节污染水平的评估显示，在首都的当地污染源中，车辆是造成10月21日至26日这一周德里PM2.5浓度一半的主要原因。在长达一天的拥堵中，车辆的重要作用显而易见，几乎抹去了那一周高峰时段和非高峰时段的差异。这些针对2022年排灯节周的指示性发现也与针对前一年(2021年)冬季不同阶段进行的类似分析的结果一致。

“一个拥有1.4亿辆注册车辆的城市(根据VAHAN数据库)，每年增加50万辆汽车(其中97%是个人车辆，主要是两轮车和汽车)，未能制定出适应变动性变化的交通战略。这座城市拥有超过2亿人口(联合国2018年世界人口展望估计)，据估计每天至少会产生2760万人次的旅行。如果大多数通勤旅行都必须用个人车辆自行组织，德里就无法达到清洁空气的目标或宜居性的基准，”CSE研究和宣传执行董事阿努米塔·罗伊乔杜里(Anumita Roychowdhury)说。

CSE的评估包括以下内容:

• 印度热带气象研究所(IITM)空气质量管理决策支持系统(DSS)对PM2.5浓度每小时来源贡献的动态估计的分析。bob开户平台这提供了关于德里自身来源和国家首都地区(NCR)周边19个地区及其以外地区排放贡献的定量信息。这是一个指示性趋势，因为10月22日和26日的数据可在14:30之前获得，10月23日的数据可在15:30之前获得。
• 借助谷歌Maps的实时数据，分析每小时的交通速度，以评估15条主要干线道路的拥堵程度。速度一直被视为拥堵的代表，而不是提倡高速机动交通。
• 分析来自中央污染控制委员会门户网站的实时每小时空气质量数据，将污染与城市交通积聚联系起来。

CSE评估的主要亮点

车辆对德里PM2.5浓度的影响在一周内最大:加上其他来源(如NCR和其他地区的生物质和污染，加上德里自己的地方来源)，车辆贡献了该市PM2.5总浓度的近17%。但如果只考虑德里的当地来源，交通部门排名第一。见报告图1)，其中车辆贡献的PM2.5浓度约占本地污染源的一半。指示性数据显示，在那一周，他们的每日份额在49.3%至53%之间波动。

紧随其后的是家庭污染(住宅污染)，占13%，工业占11%，建筑占7%，垃圾焚烧和能源部门各占5%，道路灰尘和其他来源各占4%。CSE清洁空气和可持续移动部门的首席项目经理Vivek Chattopadhyay说:“这一观察结果与德里去年冬天评估的趋势一致。”

燃烧源比粉尘源对PM2.5浓度的贡献更大CSE清洁空气和可持续移动部门项目经理Shambhavi Shukla说:“CSE报告表明，所有燃烧源(包括车辆、周边工业、能源部门、废物燃烧和住宅烹饪)的总体份额高于建筑和道路灰尘等灰尘源。”该报告使用了IITM的决策支持系统，该系统提供了德里潜在排放源的信息，从而得出了这一结论。

大量的污染来自德里以外的地区，需要在区域范围内采取行动，但车辆仍然是一个挑战:DSS估计表明，在这一阶段，非cr地区占人口集中的32.77%;其他地区占25.84%，而生物质燃烧占9.52%。Roychowdhury说:“这再次强调了一个事实，即必须在整个地区扩大行动。但在所有的资源中，交通是德里的一个重要贡献者。”

令人窒息的拥堵: CSE进一步分析了来自谷歌地图的15条主要干线道路的实时数据，以评估每小时的交通速度。所选道路的长度代表了地理分布。在这段时间内，从早上8点到晚上9点，每小时记录从起点到目的地的旅行时间，然后转换为以公里/小时为单位的速度。数据进一步分析了高峰时段和非高峰时段的交通累积情况。分析显示:

• 所有道路高度拥堵:本周德里公路的平均时速在27公里到32公里之间。平均速度为28公里/小时，而设计速度为60公里/小时，管制速度为40公里/小时。CSE可持续交通项目经理安娜雅•达斯(Anannya Das)表示:“在这里，速度被视为理解拥堵程度的一个指标，而不是提倡高速车辆或支持高速行驶的基础设施。”这不应该导致更多以汽车为中心的高速走廊，以推广机动个人车辆，而是扩大公共交通基础设施，以减少道路交通量。
• 由于长时间交通繁忙，没有明显的高峰时间:早上和晚上没有两个明显的交通高峰，拥堵的持续时间从中午12点延长到晚上8点，表明交通流量很大。长达8小时的交通拥堵表明了巨大的交通积累和强度。
• 排灯节前的交通高峰:十月二十一日(星期五)及十月二十二日出现严重挤塞，平均车速分别为每小时23.7及23.8公里。在10月24日排灯节当天和10月25日排灯节后，当整体交通正常减少时，道路上的平均速度分别为33和32公里/小时。排灯节当天的交通堵塞最少。
• 拥塞热点:虽然所有走廊都出现了拥堵，但GT Karnal路和Guru Ravidas Marg比其他走廊更拥堵。这两条公路的平均时速为17公里每小时，远低于同期在其他道路上观察到的平均时速。古鲁拉维达斯马格连接了一些最密集的定居点，并见证了正在进行的地铁建设。GT Karnal路连接了德里西北部的多个商业区和高密度住宅区。MG路和环路的拥堵程度相对较低，平均时速分别为44公里/小时和41.7公里/小时。
• 每小时的二氧化氮水平与城市的拥堵程度密切相关: CSE进一步分析了每小时的实时二氧化氮水平，因为车辆排放了大量的二氧化氮₂城市的污染。每小时的NO含量₂与拥挤程度相关，尽管在下午由于分散有稀释。每小时不₂夜间浓度较高，在73µg/m³至86µg/m³之间。这段时间交通拥堵也很严重．在清晨和傍晚出现高NO时，也存在反转效应₂

下一个步骤:需要可验证和可衡量的转向公共交通

尽管车辆是德里的最大污染源，但控制车辆数量和使用量的行动仍然是最慢的。即使是分级应对行动计划(GRAP)中针对空气质量指数(AQI)极差和严重类别实施的空气应急措施，也不包括减少道路车辆数量以控制雾霾发作的行动(除增加停车费外)。这主要是因为公共交通系统不足、服务质量差、缺乏“最后一英里”连接和限制措施。

Roychowdhury说:“尽管交通运输方面的行动正在进行，但为时已晚。流动性转型需要持续而严格的行动。否则，爆炸性的车辆数量将抵消跨越到Bharat第六阶段排放标准所带来的空气质量改善。”

加强及改善巴士服务质素当前位置最近已采取措施在现有的车队中增加新的公共汽车，但数量仍然不够。老旧巴士的退役也限制了净增加。德里目前有7320辆公交车，每10万人口有近37辆公交车，而建议每10万人口有60辆公交车(根据住房和城市事务部的服务水平基准)。在规定的时间内增加巴士车队，使巴士服务和基础设施现代化，以提高整个城市的客运服务质量。

确保公共汽车和地铁系统的物理和票价整合:虽然主要地铁站与其他交通方式的物理整合过程已经开始，以实现无缝换乘，但票价整合还不可能，最后一英里与安全的地面通道的连接需要立即得到重视。

扩大步行和自行车基础设施，连接社区，并实施低排放区德里政府计划在2023年之前重新设计500公里的PWD道路;德里发展局(DDA)将为行人和骑自行车的人增加200公里专用走廊。但正在进行的实施需要规模和速度。城市还需要广泛的步行和自行车基础设施网络，以连接不同的社区，实现地方层面的功能使用。虽然有人提议在更多的街道/商业区设立行人专用区，但全面实施的可能只有在Ajmal Khan路和Shahajanabad。

立即执行停车管理区域计划，包括停车上限和收费bob开户平台在所有市政病房“如果不执行作为需求管理措施的通报停车规则，以及根据规则实施停车管理区规划和停车收费的大法院指令，在严重污染天气提高停车费率就无法奏效。bob开户平台除了最初的三个试点计划之外，这项工作并没有取得进展。在地铁站影响区域内，遵守交通导向发展政策下的停车规则。德里需要拥堵和污染定价以及其他限制措施来控制交通量。

达到为推行新车队电气化而设定的所有里程碑和目标:到2024年实现25%的车队电气化的目标是向前迈出的一大步。这需要加速。推广与电动汽车、步行和自行车以及公共交通连接的低排放区。

更多信息，面试等，请联系Sukanya Nair:sukanya.nair@cseindia.org, 8816818864