CSE的最新评估显示,排灯节周期间,德里的头号污染源是汽车

由于车辆数量激增,长时间的高峰交通

尽管汽车成为最大的污染来源,但在交通方面的行动仍是最薄弱的

  • 排灯节周(10月21日至26日)期间,德里本地污染源中,汽车对PM2.5的贡献占了一半
  • 如果把所有来源(本地、NCR和其他来源)的污染浓度都计算在内,德里的车辆占PM2.5总浓度的近17%
  • 排灯节周期间的高交通负荷增加了长时间的拥堵——从中午12点到晚上8点——使拥堵高峰趋于平缓
  • 排灯节前交通繁忙,平均速度骤降至每小时27公里,而设计标准为每小时60公里或管制速度为每小时40公里。在某些路段,速度降至每小时17公里
  • 二氧化氮主要来自车辆,与交通高峰和拥堵密切相关,尽管分散有助于稀释下午的二氧化氮
  • 一个拥有1.4亿辆汽车、每天至少产生2760万次旅行的城市,还没有可扩展的交通解决方案来减少交通量
  • 需要什么:公共交通的增强和整合、车队的电气化、步行和骑行基础设施、低排放区、停车上限和定价等车辆限制措施,以及以交通为导向的发展
  • 缺乏可持续的替代方案,阻碍了在冬季严重雾霾期间控制车辆使用的有效应急措施

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2022年11月2日,新德里:CSE对今年排灯节德里污染水平的评估显示,在首都的地方污染源中,汽车是造成10月21日至26日这一周PM2.5浓度上升的主要原因之一。车辆的巨大作用在全天的拥堵中很明显,这几乎抹去了那一周高峰时间和非高峰时间之间的差别。这些对2022年排灯节周的指示性发现也与对上一年(2021年)冬季不同阶段进行的类似分析的结果一致。

“一个拥有1400万辆注册车辆(根据VAHAN数据库)和每年增加50万辆汽车(其中97%是个人车辆,主要是两轮车和汽车)的城市,未能制定出适合变革的交通战略。人口超过2000万(联合国2018年世界人口展望估计),据估计,这座城市每天至少会产生2760万人次的旅行。如果大多数通勤旅行都必须用个人车辆自行安排,德里就无法达到清洁空气目标或宜居基准,”CSE研究和倡导执行董事阿努米塔•罗伊乔杜里(Anumita Roychowdhury)表示。

CSE的评估包括以下内容:

  • 由位于浦那的印度热带气象研究所(IITM)的空气质量管理决策支持系统(DSS)所做的PM2.5浓度逐小时源贡献动态估算分析。bob开户平台它提供了有关德里自身和国家首都大区(NCR)周边19个区及其他地区排放贡献的量化信息。这是一个指示性趋势,因为10月22日和26日的数据截止到14时30分,10月23日的数据截止到15时30分。
  • 利用谷歌地图的实时数据对每小时的交通速度进行分析,以评估15条主要干道的拥堵水平。速度被认为是交通拥堵的代表,而不是提倡高速机动交通。
  • 分析中央污染控制委员会门户网站每小时的实时空气质量数据,将污染与城市的交通堵塞联系起来。

CSE评估的主要亮点

车辆对德里PM2.5浓度的贡献在一周内最大:加上其他来源(如来自NCR和其他地区的生物量和污染,再加上德里自己的本地来源),车辆贡献了该市PM2.5总浓度的近17%。但如果只考虑德里的本地来源,交通部门排名第一(见报告图1),而PM2.5浓度约有一半来自汽车。指示性数据显示,在那一周内,它们的每日份额在49.3%至53%之间变化。

紧随其后的是家庭污染(住宅),占13%,工业占11%,建筑占7%,废物燃烧和能源部门各占5%,道路灰尘和其他来源各占4%。CSE清洁空气和可持续交通部门的首席项目经理Vivek Chattopadhyay说:“这一观察结果与德里去年冬天评估的趋势一致。”

燃烧源加起来对PM2.5浓度的贡献大于粉尘源: CSE清洁空气和可持续移动部门的项目经理Shambhavi Shukla说:“CSE的报告表明,所有燃烧源的总体份额——包括汽车、周边工业、能源部门、垃圾焚烧和住宅烹饪——比包括建筑和道路灰尘在内的灰尘来源的份额更高。”该报告使用了印度理工学院的发展支助系统,该系统提供了德里潜在排放源的信息,从而得出了这一结论。

相当大的污染来自德里以外,需要在地区范围内采取行动——但车辆仍然是一个挑战:发展支助系统估计表明,在这一阶段,未受保护地区占集中的32.77%;其他地区贡献了25.84%,而生物质燃烧贡献了9.52%。Roychowdhury说:“这再次强调了一个事实,即行动必须在整个地区扩大。但在所有资源中,交通是德里的一个重要来源。”

令人窒息的拥堵: CSE进一步分析了15条主要主干道谷歌地图的实时数据,以评估每小时的交通速度。所选道路的长度代表了地理分布。从出发地到目的地的旅行时间在这段期间从早上8点到晚上9点每小时记录一次,后来换算成千米/小时的速度。进一步分析这些数据在高峰期和非高峰期的交通累积情况。分析显示:

  • 所有道路严重挤塞:本周德里道路的平均速度在每小时27公里到32公里之间。平均速度为28公里/小时,而设计速度为60公里/小时,管制速度为40公里/小时。CSE可持续交通项目经理安纳尼亚•达斯(Anannya Das)表示:“在这里,速度被视为了解拥堵程度的一个指标,而不是提倡高速车辆或支持高速车辆的基础设施。”这不应导致更多以汽车为中心的高速走廊,以推广机动个人车辆,而应扩大公共交通基础设施,以减少道路交通量。
  • 由于长时间交通繁忙,没有明显的高峰时间:拥堵的持续时间从晚上12点延长到晚上8点,而不是在早晚两个不同的交通高峰,这表明交通流量积累很大。长达8小时的交通拥堵表明了严重的交通积累和强度。
  • 排灯节前交通堵塞最严重:十月二十一日(星期五)和十月二十二日发生严重挤塞,平均车速分别为每小时23.7公里和23.8公里。在10月24日排灯节和10月25日排灯节后,总体交通正常减少,道路平均速度相对较高,分别为33公里/小时和32公里/小时。排灯节当天的交通堵塞最少。
  • 拥塞热点:虽然所有走廊都出现了拥堵,但GT Karnal路和Guru Ravidas Marg见证了更严重的拥堵。这两条公路的平均速度都是每小时17公里,远低于同期其他道路上观察到的平均速度。古鲁拉维达斯·玛格连接了一些最密集的定居点,并见证了正在进行的地铁建设。GT Karnal路连接了德里西北部的多个商业区和高密度居民区。MG路和环城路的拥堵程度相对较低,平均时速分别为44公里/小时和41.7公里/小时。
  • 每小时的二氧化氮水平与城市的拥堵状况密切相关: CSE进一步分析了每小时实时的二氧化氮水平,因为大量的NO是由车辆排放的2城市的污染。每小时的空气污染水平2与拥堵水平相关,尽管由于下午分散,有稀释。每小时不2夜间含量较高,在73 ~ 86 μ g/m³之间。这也是拥堵程度很高的时候在清晨和傍晚出现高NO时,还存在逆温效应2

下一个步骤:需要可验证和可衡量的转向公共交通

尽管汽车是德里最大的污染源,但控制汽车爆炸式增长的数量和使用量的行动仍然是最慢的。即使根据分级应对行动计划(GRAP)对空气质量指数(AQI)非常差和严重类别实施的空气应急措施,也不包括减少道路上车辆数量以控制雾霾的行动(除了增加停车费用外)。这主要是因为公共交通系统不足、服务质量差、缺乏最后一英里的连接和限制措施。

罗伊乔杜里说:“尽管在交通方面的行动正在进行中,但太少了,也太晚了。需要采取持续和严格的行动实现流动性过渡。否则,爆炸性的汽车数量将抵消跨越到巴拉特第六阶段排放标准所带来的空气质量改善。”

增加和提高公共汽车的服务质量最近政府已采取措施,在现有巴士的基础上增加新巴士,但数目仍然不够。老旧公共汽车的退役也限制了净增量。德里目前有7320辆公交车,每10万人拥有近37辆公交车,而建议每10万人拥有60辆公交车(根据住房和城市事务部的服务水平基准)。我们需要在一定时间内增加巴士车队,并使巴士服务和基础设施现代化,以改善整个城市的客运服务质量。

确保公共汽车和地铁系统的物理和票价一体化:虽然主要地铁站与其他交通方式的物理整合过程已经开始,以实现无缝换乘,但票价整合还不可能实现,需要立即关注最后一英里连接与人们的安全到达。

扩大步行和骑自行车的基础设施,连接社区,并实施低排放区德里政府计划在2023年前重新设计500公里的PWD公路;德里发展局(DDA)将为行人和骑自行车的人增加200公里的专用走廊。但正在进行的实施需要规模和速度。城市还需要广泛的步行和骑行基础设施网络,以连接不同的社区,为地方层面提供功能使用。尽管有人提议在更多街道/商业区设立步行街,但只有在Ajmal Khan路和Shahajanabad才有可能全面实施。

立即实施停车管理区域计划,并制定停车限额和收费标准bob开户平台在所有市立病房△在严重污染天气,如果不执行作为需求管理措施的停车告示规定和大法院下达的按规定实施停车管理区域规划和停车收费的指示,就无法提高停车费用。bob开户平台除了最初的三个试点计划外,这方面没有取得进展。在地铁站影响区域内遵守交通发展政策下的停车规则。德里需要拥堵和污染定价以及其他限制措施来控制交通量。

达致为推行新车队电气化而订定的所有里程碑和目标:到2024年实现25%的车队电气化的目标是向前迈出的良好一步。这需要加速。推广与电动汽车、步行和骑自行车以及公共交通连接的低排放区。

更多信息,面试等,请联系Sukanya Nair:sukanya.nair@cseindia.org, 8816818864

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